自2027年1月1日起，节能汽车减半征收车船税政策，以及纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车车船税免征优惠将取消。这意味着，实施15年的新能源汽车车船税优惠政策，正式进入退出倒计时。
今年初，我国新能源汽车购置税已由“全免”调整为“减半征收”且设有免征上限。此番车船税调整，业内认为，随着我国新能源汽车税收优惠体系有序退坡，将推动新能源汽车产业步入市场驱动新阶段。
有受访专家将此视为“油电同权”大幕拉开的重要信号。随着新能源汽车市场从政策扶持转向市场驱动，“油电同权”改革提上议程，包括路权统一、里程计费等在内，如何实现所有车辆“同路、同责、同税、同规则”，或成为衡量汽车市场走向成熟市场的标尺。
税收优惠政策调整
刚刚过去的周末，汽车行业目光聚焦在国家对节能汽车及部分新能源汽车车船税优惠政策调整上。“本次调整暂不涉及纯电乘用车，但我们也在密切关注新能源汽车税收优惠政策新动向。”聚焦纯电路线的蔚来汽车相关负责人对记者表示。
拆解新政细节，调整不区分存量和增量，纳税人拥有的上述类型车辆，均不再享受减免税优惠政策。而纯电动乘用车和燃料电池乘用车，因没有排气量，不属于车船税法规定的征税范围，不受此次政策调整影响。
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收，兼具财富再分配、调节和引导产业发展等多重功能。自2012年来，为支持新能源汽车产业发展、促进节能减排，我国相继出台对节能汽车减半征收、对新能源汽车免征车船税的优惠政策。这些措施对于鼓励消费者购买新能源汽车、节能汽车，促进汽车产业发展发挥了积极作用。
据中汽协数据，今年5月，我国汽车产销分别完成261.6万辆和262.9万辆，新能源汽车产销增长尤为突出。另据乘联会数据，5月中国新能源汽车在新车市场渗透率达62.9%。
随着近年来新能源汽车保有量迅速增长，继续实行车船税优惠所带来的税收公平争议，以及税收调节作用弱化等问题逐渐浮现，退出车船税支持政策的必要性随之增强。
以插电式（含增程式）混合动力乘用车为例，平均售价已超20万元，部分车型售价可达百万元以上，与同级别燃油车一样，同属大额财产。恢复征收车船税，有助于促进税收公平。
多数受访者认为，优惠政策调整对终端消费市场影响有限。
今年起，小鹏汽车除了纯电路线之外，正积极发力增程式，以期扩大市场份额。有接近小鹏管理层的人士对记者分析称，从涉及消费者的车型来看，政策调整后应缴纳的车船税税额不高。以主流插电式混动乘用车为例，排气量多在1.5升及以下，每年需缴纳的车船税仅三四百元。
中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌接受媒体采访时也认为，现行车船税税额不高，在车主购车、保险、能耗、保养等综合用车成本中占比较低，且取消优惠政策涉及车型范围不大，预计不会对消费市场产生明显冲击。
步入市场驱动新阶段
历经多年高速发展，我国新能源汽车产业已逐步摆脱对普惠政策依赖，进入市场化自主增长新阶段。在此背景下，“税费优惠的拉动作用趋于弱化”已成行业共识。
自今年1月1日起，新能源汽车购置税政策已作出调整：由全额免征转为减半征收，税率按5%执行，且单辆车最高减税额不超过1.5万元。
在政策切换前后，多家车企曾为下订客户兜底补贴。一方面是为了保住品牌阶段性销量，另一方面也导致需求提前释放，此举一度给中国新能源汽车销量带来短期冲击。
尤其是2026年一季度，部分消费者产生观望情绪，多数车企产销环比下滑明显。不过，进入二季度，消费需求回暖明显。彼时，车企就普遍判断，行业正从政策驱动迈入市场与技术双轮驱动的新周期。
面对这次车船税调整，因为税额不高，业内普遍认为，车企不会跟进推出补贴政策。
前述蔚来人士认为，此次调整节能汽车、新能源汽车车船税优惠政策，是根据我国新能源汽车产业发展阶段变化，建立完善同产业电动化发展趋势相适应的税收政策体系的重要举措。而新能源汽车步入市场驱动新阶段，会有助于引导企业依靠市场竞争力实现高质量发展。
乘联分会秘书长崔东树认为，过度的阶段性税收优惠，可能会一定程度上扭曲市场竞争逻辑。“部分车企不深耕技术迭代、不优化整车能耗与智能化体验，单纯依靠车船税、购置税双重红利打造价格优势，抢占市场份额，导致行业低端内卷、技术升级动力不足。”
因此，政策退坡是倒逼行业从政策红利竞争转向产品实力竞争的重要举措。“过渡类新能源车型税收红利消失后，车企无法再依靠政策溢价走量，必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质、迭代智能配置构建核心竞争力，加速淘汰技术落后和仅靠红利生存的低端产能，推动行业高质量发展。”崔东树说。
将税收政策置于更广阔的视角观察，产业导向信号更为明晰。今年初，相关部委围绕汽车产业密集出台多项新规，涵盖购置税退坡、电池安全新国标、智能驾驶夸大宣传禁令、门把手强制标准等。
业内认为，以购置税退坡推动市场化竞争，以强制标准守住安全底线，以宣传纪律杜绝消费者误导，以细节规范填补法规盲区，通过一套组合拳，有助于推动车市良性竞争，推动产业高质量发展。
掀开“油电同权”改革大幕
截至2025年，我国汽车产销已连续17年稳坐全球头把交椅，新能源汽车产销亦连续11年蝉联全球第一，在电动化、智能化、全球化等方面都建立起相对优势。
在此背景下，如何从政策驱动过渡到市场驱动，成为业内更为关注的深层课题。前述蔚来负责人认为：“无论是车辆购置税优惠退坡，还是车船税优惠结束，在逻辑上都是一脉相承的，共同构成政策回归中性的信号。”
随着车船税免征范围收窄，新能源汽车税收优惠体系有序退坡，新能源车与传统燃油车在税收等待遇上的“同权”愈发清晰。
崔东树认为，本次节能与新能源车船税政策调整，是国内汽车行业“油电同权”改革落地的标志性一步，也是新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段的关键税制优化。“国内传统汽车税制依托燃油税搭建，适配传统燃油车时代，无法适配新能源汽车普及后的新格局，电车零燃油税、均等占用道路资源的矛盾正在凸显。”
他认为，从小额、低感知的车船税入手，温和收缩过渡车型红利，给市场、车企、消费者预留一年缓冲期，这种分步改革的模式，能够平稳缩小油电车辆税赋差距，为后续统一路权规则、试点里程计费、建立“购置税费+财产税费+道路使用费”的现代化汽车税制体系，积累宝贵实践经验，推动“油电同权”改革走向常态化、制度化。
前述接近小鹏管理层的人士也认为，随着电动车保有量快速增长，车船税调整或许是一个新的开始。“车企已经长出翅膀，风停了以后也要能自己飞翔。极致的持续创新，极致的成本管控、运营效率、品牌建设、终端管理能力等体系化能力，将成为众车企下一阶段竞争的核心。”
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